東海道線(jr東日本管内)には、通勤快速を除くと、主に 3つの快速列車 があります。. 1つは、品川、東京、上野方面を経由する 「上野東京ライン」に乗り入れる「快速アクティー」 。 そして、渋谷、新宿、池袋方面を経由する 「湘南新宿ライン」に乗り入れる「特別快速」「快速」 。 東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。ただし、朝ラッシュではこのような傾向になるのは確かだろう。南行きは宇都宮線・高崎線内から新宿駅または渋谷駅まで、北行きは横浜市内から新宿駅までが激しい混雑になる。横浜駅からは東急東横線を使っても渋谷や新宿まで行ける。藤沢駅からは小田急でも新宿まで電車1本で行ける。湘南新宿ラインは大宮駅とそれ以北の地域からの乗客が副都心方面へ向かう際に使う。したがって、埼京線と比べて満員が続く時間と距離が長い。理由としては、JR湘南新宿ラインの他に東急東横線や目黒線、小田急線などの私鉄各線が並行して走っているためだと考えられる。停車駅を発車する際にドアが閉まっても、12～15号車はドアが乗客に当たってなかなか閉まらないことは日常茶飯事。午前8：00～8：30に都心部に入る電車が1日のピークになる。もっと具体的に言うと、一番混雑するのはやはり8：30前後に新宿駅に到着する電車だ。とはいえ、やはり武蔵小杉→大崎の区間では地獄の満員電車となるのは避けられない。東急東横線という代替手段があるものの、体感的には横須賀線との違いはあまり感じられない。池袋駅から乗れば、新宿駅にて降りていく人が結構いることから座れる可能性は多少ある。しかし、新宿駅からの乗車では無理といってよい。東京駅へ到着する列車を基準に調査した結果、上野東京ラインの朝ラッシュにおける★印が5つの駅間においては、ドア付近では他の人と接するほどのレベルに達する。スマホの操作は難しい。15号車等で乗客が押し合うほどのすし詰めになっていたとしても、1～3号車では荷物さえも触れないほどの乗車率のことも少なくない。大宮～赤羽間は沿線のマンションや住宅地に住む住民と武蔵野線（武蔵浦和駅にて接続）からの乗り換え客がほとんど。大宮駅で宇都宮線・高崎線、あるいは東武アーバンパークラインから乗り換えてくる人はあまりいない。目視で調査した結果ということで、実際には各列車や時間帯で異なってくる。車内奥も手すりや吊革にさえつかまれない人も結構いる。スマホの操作がギリギリ可能なレベルと言える。タブレット端末になるとサイズが大きいため無理。新聞や雑誌も同じく不可能。最も混雑する15号車側から遠く離れているが、ホームと改札を結ぶ階段・エスカレーターから遠い駅が多いことが影響。所要時間の面では埼京線よりも早いこともあり、乗客が湘南新宿ラインの電車に殺到する。高崎線直通の電車は東海道線内からやってくる。宇都宮線直通の電車は横須賀線内からやってくる。湘南新宿ラインの電車でも車両（号車）ごとによって混雑状況には若干の違いが見られる。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）渋谷駅や新宿駅からは混雑が一気に解消される。残りの乗客も多くは池袋駅にて下車する。北行の朝ラッシュの満員電車はここで終結する。埼京線は上野東京ラインや京浜東北線から赤羽駅で乗り換えてくる人で激しい地獄の通勤ラッシュとなっている。平日の場合、朝のラッシュ時はかなり混み合う。湘南新宿ラインの場合は正式名称の路線ではないこともあって国土交通省の混雑率の調査対象とはなっていない。首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）JRしか走っていない首都圏北部と比べると、南部の神奈川県内は鉄道網が発達しているといえる。そんな事情もあり、朝ラッシュでも苦しいほどの混雑率には達しない。大宮駅、武蔵小杉駅等ではドアが超満員電車のために閉まらない光景がよくある。南行とは、横浜・大船方面へ向かう列車のことを指す。大宮→新宿までは上り、新宿→大船は下り線に該当する。わざわざホーム上を長い距離歩いてまで空いている車両に乗りたいと思う乗客が少ないことで、8号車・9号車の混雑が緩やかな理由。夕方のラッシュも北側同様に18：30～19：00に新宿駅を発車する列車となる。混み具合は朝ほどではない。ただ、それでも座席を確保するのは至難な業となるだろう。湘南新宿ラインの場合は、神奈川県内からの乗客の多くは渋谷または新宿で降りる人が多い。ただ、どちらかというと新宿駅の方が多い感じがする。東海道線直通の電車は宇都宮線内からやってくる。横須賀線直通の電車は高崎線内からやってくる。大宮駅からは宇都宮線と高崎線に分かれていくものの、下り列車でも大宮駅で降りていく人はそれほど多くはない。いずれもドア付近では他の人と接するほどのレベルに達する。スマホの操作は難しい。特に混雑するのは大宮駅～池袋駅まではピークに達する。混雑率は推定で150％くらいになるのではないだろうか。新宿駅からは混雑が一気に解消される。残りの乗客も多くは渋谷駅にて下車する。朝ラッシュの満員電車はここで終結する。4号車・5号車はグリーン車で追加料金がかかる特別車両のため、混雑調査の対象外。基本的に着席を前提としたものだが、朝ラッシュとなればデッキで立っている人がいるのも事実。宇都宮線・高崎線を走る北側の場合、南行きの列車の混雑率が高い。埼玉県内から新宿駅や渋谷駅へ向かう人が殺到するため、朝は度の電車も満員で窮屈な車内空間となっている。ただし、座れる可能性が高いというわけではない。朝夕の通勤ラッシュになれば、どこの車両でも座れる確率はほぼゼロ。（グリーン車を除く）埼京線と並んで混雑する路線であるのが湘南新宿ラインだ。東京駅方面に行く上野東京ライン系統よりも本数が少ないこともありかなりの混雑度になる。夕方は新宿駅を18：30～19：00に発車する電車が一番混雑する。湘南新宿ラインの宇都宮線・高崎線方面に行く列車の乗客の多くは渋谷と新宿から乗ってくる傾向にある。しかし実際の乗車率は相当な数値になる。決して空いているわけではない。北も南も並行していて代替が利く路線があるものの、混み具合はトップクラスだ。性質的には上野駅を経由する上野東京ラインと変わりない。しかし、湘南新宿ラインは本数自体が少ないため、1列車当たりの混雑のレベルは高い。JR湘南新宿ラインの混雑状況について、時間帯別でみるといつ頃の電車が一番激しく窮屈になるのか。平日と土日祝日では詳細が異なるが、特に朝の上りはかなりの乗車率となるのは間違いない。むしろ乗ってくる人の数の方が多いこともある。座席に座っていた人が降りていき、そこを狙えるような可能性も低いのが現状。湘南新宿ラインの朝の7時台から8時台の駅間ごとの混雑をまとめると、上のような結果となる。湘南新宿ラインの南行の混雑のピークは高崎線・宇都宮線内から大宮駅までと赤羽→池袋間の区間で到達する。車内奥なら比較的空間に余裕があるものの、全員が手すりや吊革につかまれるほどの余裕はない。スマホの操作がギリギリ可能なレベルと言える。湘南新宿ラインの北行の混雑のピークは武蔵小杉→大崎間の区間で到達する。その前にも大船→横浜間で混雑がいったん激しくなるが、横浜駅で降りていく人が一定数いるため、ここで少しは解消される。ただ、その先も引き続き乗ってくる人が多いためまた混雑が激化する。日中でも座席に空席がある車両と座れずに立っている人がいる車両があるように、朝ラッシュにおいても乗車率の数値には違いがある。湘南新宿ラインのみならず、埼京線も基本的に大宮寄りの車両が混む一方、反対側は比較的余裕がある。中でも混雑しやすいのが14号車と15号車。一部がボックスシートとなっていることも影響。朝ラッシュの時間帯ごとの混雑のレベルは大宮方面と全く同じである。特に大きな違いはない。横浜側からの大崎駅到着列車と大宮側からの池袋駅到着列車はちょうど重なる。朝ラッシュのコアタイムは7時30分～9時00分まで、その中でもピークを迎えるのは新宿駅に8時30分頃に到着する電車である。東海道線と横須賀線方面からの湘南新宿ラインの場合、朝ラッシュは北側と比べると緩やかだ。そして、一番混雑するのは8：30前後に新宿駅に到着する電車だ。多くの職場の始業時刻が午前9時なため、それに合わせて通勤客が乗る電車がこの時間帯に到着するものとなる。上記の表は平日の朝ラッシュの車両ごとの混雑の傾向を示したもの。北行・南行ともに、朝の時間帯の混雑が本格的に緩和される基準駅は言うまでもなく新宿駅である。この駅を通過する、一気に混み具合が下がる。東京都内に関しては、基本的には埼京線と混雑状況は同じである。ただし、大宮～池袋間ではやや違いが見られる。北行とは、大宮方面へ向かう列車のことを指す。大船→新宿までは上り、新宿→大宮は下り線に該当する。最も乗車率が高いのは大宮寄りの12～15号車。付属編成で15両編成の列車でしか連結されていないが、乗降客数が多い新宿駅の階段が1号車付近に位置することからこちらに集中。確かに乗車率は100％を超えていて、座席には座れない。しかし、それでも人と人の間には余裕がみられる。 基本の運転区間は宇都宮線から上野東京ラインを経由して熱海駅まで。 宇都宮線内は普通として運転される。 深夜には東京駅発着の列車が残る。 高崎線とは直通していない。 jr南武線 混雑に関するリアルタイムの情報を集めてお知らせします。現場の現在の声・ニュースをいち早く整理して届けることで、公式機関の情報やニュースよりも早く「今何が起きているか」を気づけるサイトを目指しています。 概要. Suica、PASMOのICカードの場合、定期券で定期券区間内をご利用になる場合のみ、振替輸送が可能です。つまりICカードにチャージして乗車した場合には乗車区間が確定しないため振替輸送を利用できません。各鉄道会社ごとに基準を定め運用しています。基準は区間によって定められるため一律ではありません。列車が運休になるかどうか、公式発表の前に少しでも情報を集めたい方は以下のサイトが参考になるかもしれません（ただし、情報元は鉄道各社のものか確認できていませんのでご注意ください）。振替輸送とは、お客様が支障区間の乗車券をあらかじめお持ちの場合で、列車の運転に支障があった際、当社の路線又は当社が他の鉄道会社に依頼して、お客様の所持する乗車券の区間内を、他の経路によりご利用いただくものです。国交省の調べでは、10分未満の遅延の主な原因は、乗車時間の超過、ドア再開閉、急病人の発生といった部外原因が94％を占める。車両故障や電気設備の故障といった部内原因は6％しかない。一方で、30分以上の遅延の原因については、自殺、線路立ち入りなど部外原因が68％。係員の取り扱いミスや車両・電気設備の故障といった部内原因は23％という結果となった。特急・急行列車が、到着時刻より2時間以上遅れた場合は、特急・急行料金の全額が返金となります。また、列車が運転できず旅行を取りやめる場合は運賃・料金の全額が返金となり、旅行の途中で取り止める場合は、乗車しない区間の運賃は返金となります（※JRの場合）
jr東日本区間の東海道線の朝ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査。東京～熱海間の電車の乗車率は最大で約180％にもなる。ピークは7：30～8：30。 東京の通勤ラッシュは電車がとっても混みます。どの路線がどれくらい混んでいるのか、具体的に知りたくないですか？東京近郊を走っている主要48路線について混み具合を数値化してランキングします。実際に毎日電車に乗っている人から得たリアルな情報をもと 快速アクティーとは、jr東日本が東海道線で運行する快速 列車の愛称である。 1989年 3月運行開始。.
è»ã«2é建ã¦ã®ã°ãªã¼ã³è»ä¸¡ãé£çµããã¦ãã¾ãã 快速アクティーのグリーン車（4号車、5号車）座席表（座席配置図）とシートの特徴の記事。jr特急列車や北陸新幹線ほか新幹線、JR快速・普通列車、私鉄など鉄道をつかった「列車の旅行」をテーマにしたブログ。停車駅、座席、時刻表、沿線の観光、駅弁、駅そば、駅舎他。 JR東日本では、お客さまにより快適に駅や列車をご利用いただくため、スマートフォン用アプ リ「jr東日本アプリ」で山手線の混雑状況や、一部駅の混雑状況をほぼリアルタイムで情報提供し ています。
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