そんな変貌著しい渋谷駅にも都電の時代があった。都電渋谷駅前停留所があった場所は、地下鉄銀座線と首都高速3号線の間だ。線路は3本、そのうち国鉄渋谷駅側の1本は折り返しだ。高架駅時代の東横線渋谷駅の東側で、都電の車両がひしめいている。都電の渋谷駅といえば、このような写真を載せた文献が多い。路面電車としてはかなり大きなターミナルだった。10系統（渋谷～神田須田町）は三宅坂まで9系統と同じ、三宅坂で左折して内堀通りを九段へ向かい、靖国通りを東進して九段下、神保町、淡路町を通って神田須田町に至る。神田須田町はJR神田駅と秋葉原電気街の中間にある交差点だ。かつては万世橋駅や交通博物館があったあたり。都バス茶81系統が引き継いだけれど、バス路線も廃止された。東急東横線の駅が地下化し、銀座線のプラットホームが移動した。JR埼京線プラットホームは山手線横に移転したばかり。駅前も再開発が進み、新しいビルが林立している。6系統（渋谷～汐留）は宮益坂を上り、青山通りの青山6丁目交差点を右折して骨董通りへ、高樹町から六本木通りを溜池まで進み右折、虎ノ門、新橋を通って汐留に至る。現在の都営バス01系統のルートだ。渋谷駅前停留所を発着する都電は6系統、9系統、10系統、34系統の4本あった。このうち34系統は折り返し線路を使い、他の3系統は残り2本の線路を使った。おそらく、1本は34系統と同じプラットホーム、残り2系統は島式プラットホームの両側に割り当てられていたと思われる。4社9路線が乗り入れる巨大ターミナル、渋谷駅が大きく変わっている。ABJマークは、この電子書店・電子書籍配信サービスが、著作権者からコンテンツ使用許諾を得た正規版配信サービスであることを示す登録商標（登録番号6091713号）です。9系統（渋谷～浜町中ノ橋）も宮益坂を上り、赤坂見附を経由して三宅坂を右折、皇居に沿って日比谷、数寄屋橋、銀座四丁目と直進して築地を左折、昭和通りを茅場町へ、隣の新大橋通りへまわって水天宮前を通り浜町中ノ橋に至る。 銀座線渋谷駅は1938年に開業し、2018年度では1日に約22万人のお客様にご利用いただいています。 渋谷駅街区基盤整備に合わせて2009年より駅移設工事を進めておりましたが、この度3回目となる線 ... 赤色 ：渋谷駅新ホーム 銀座線渋谷駅は、渋谷駅街区基盤整備に合わせて2009年から駅移設工事が進められているが、3回目となる線路切替工事とホーム移設工事を12月27日夜から2020年1月3日早朝にかけて実施。工事完了後の1月3日の始発から新駅舎が使用されることになった。 4社9路線が乗り入れる巨大ターミナル、渋谷駅が大きく変わっている。東急東横線の駅が地下化し、銀座線のプラットホームが移動した。jr埼京線プラットホームは山手線横に移転したばかり。駅前も再開発が進み、新… 建設の時点で当時主流であった18m3扉の車両規格を採用していましたが、乗り入れ先の東武伊勢崎線内では20m4扉の現在の標準的な寸法の車両が活躍していました。この違いゆえ、列車によってドアの位置が異なるという状態が長年継続されていました。今後、各駅で混雑緩和工事と合わせる形で順次設置される計画となっており、こちらの完遂は2025年ともう少し先の計画です。車両を製造できたとしても、朝ラッシュ2分間隔・日中3分間隔という銀座線の輸送力をそのまま半蔵門線に移すことはできません。これらの3回の線路切り替え工事についても、通勤で混雑しない長期休暇シーズンなどを狙って行われました。今後、ホームドア設置以外にもエレベーター整備などの様々な工事が行われることとなります。また、帝都高速度交通営団の末期にドア間隔不揃いにした05系・07系が現在も運用されています。既に多くの方が訪れ、従来に比べてかなり広くなったホームの写真が各メディアやSNSで多く話題になっています。この6日間という首都圏では異例の長期運休でしたが、列車の運転に必要な線路やホームの建設と、安全上の必須な最小限の工事のみが行われています。もし銀座線が更なる長期間の運休となれば、既に慢性的な混雑が課題なうえ、銀座線から利用者が流れ込んでくる渋谷駅の改良が必要となることは明らかです。M字型の近代的な屋根や、床から生える近未来的な発車案内表示など、新しいターミナル駅としての期待に応えるデザインとなっています。その半蔵門線についても、日本屈指の混雑路線・東急田園都市線と相互直通運転を実施しています。同業他社に比べて車両置き換えのペースも早く、ホームドア設置についても既に多くの駅で行われているのも、この会社の財力あってゆえと記して差し支えないでしょう。この工事メニューは困難を極めており、2016年と2018年に線路切り替え工事を行っています。実は、駅移転と同時にホームドアを建設する究極の方法はたった１つだけ存在していました。東横線の例では、在来車両の一新も行われていますので、いかに鉄道車両が勾配に弱いかがお分かり頂けるかと思います。「渋谷」という地名になっているほか、日常的に利用する方以外でも歩いたことがある方ならお分かりのように、表参道から渋谷までは急な坂になっています。長年工事が行われてきましたが、遂に移設が完了し、新たなホームでの営業が開始されています。一駅あたり10億円を超える場合もあるうえ、鉄道会社の経営上の増収への効果はほとんどありません。主に用地確保が困難な路線で実施されるもので、京急線京急蒲田駅付近の高架化のほとんどの区間や、京王線調布駅周辺の地下化などの例があります。ひとまず6日がかりの移転工事という大プロジェクトを達成しましたが、この工事はまだまだ続けられます。利用者の利便性を図る方向別の接続とするために同一平面で利用者の利便を図っている表参道駅ですが、ここから半蔵門線が更に地下に降りていく構造となる立体交差になっています。銀座線についても、移設工事という大規模プロジェクトがあるため、渋谷駅以外の全駅に設置が完了しているものの、利用者の多い渋谷駅では非設置とされてきました。半蔵門線を設備増強して、それから銀座線の新ホーム移転を行うよりは、まずは銀座線を移転させ、渋谷の再開発がひと段落した後に半蔵門線の設備を改善した方がスムーズです。日本最初の地下鉄として開業した銀座線。開業以来の大プロジェクトのは大詰めを迎えています。この半蔵門線ですが、そもそもの建設経緯が銀座線の混雑緩和であり、特に青山一丁目〜表参道〜渋谷駅間についてはほぼ重複する運行区間となっています。後発の半蔵門線では当たり前のように渋谷の地下に潜っているほか、副都心線の直通運転開始に合わせた東急東横線の地下化も行われていますが、これらの建設は近年の建設技術の粋を集めて行われた建設です。東京メトロはその特異な設立経緯により、同業他社では考えられない黒字を毎年生み出しています。近年の渋谷駅周辺の再開発事業の一環で、銀座線の駅を明治通り上に移設することとなりました。純粋な新しい鉄道駅が建設されるのにかかる期間を考えると、数ヶ月間の運休をすれば、既存線路の解体〜理想的な位置に完璧な状態の駅を作ることは可能です。銀座線とは線路幅も電源方式も異なるため、半蔵門線用に1編成10億円を超える鉄道車両を多数作る必要があります。一方で、最近の新駅では珍しくホームドア未設置でのデビューとなっています。2019年3月3日、新宿駅発伊豆急下田駅行きのスーパービュー踊り子3号が185系波動用編成であるOM03+B7編成モノクラスにて運行されました。 差額返金があるのか、駅や車内での座席の変更はどうしているのかなどをまとめました。高架化・地下化などの移設を伴う工事では多くの場合、暫定的に線路を仮の路線に移設することで本来の線路があったところに新たな施設を建設します。東京メトロ銀座線・渋谷駅では、渋谷再開発にあわせて長年の工事が続けられてきました。小田急電鉄の複々線化など、高架化の仮線用地を兼ねて購入した用地を輸送力増強の線増に充てることで、工事を効率よく進めている例もあります。資金面では余裕のあるであろう東京メトロと言えども、建設業界の人不足や、列車が走らない限られた時間でしか行えないという事情はどうしようもありません。長年に渡り代官山駅の真下で作業が進められており、多くのファン・地元民の注目を集めました。また、仮にこれらの諸問題が解消したとしても、半蔵門線増発分の使用車両確保の問題が付いてきます。2016年度から2019年度の4ヵ年計画で、東京メトロが保有する42編成の03系と東武鉄道が保有する24編成の20000系列の車両更新が行われています。以上のように、やむを得ない背景があってホームドア設置は後回しにされましたが、それでもなお事情を知らない新ホームのユーザー・報道を見た方々から「なぜホームドアがついていないのか」「東京メトロは安全対策をしていないのか」などと批判が噴出するのも仕方ないのかもしれません。一番日数が必要な最後の工事を年末年始に行ったのも、都内の鉄道利用者が年間で一番少ない時期ゆえでしょう。以上を総合して、道路上・バスターミナル上で既存の高架を拡幅する現在の工事メニューに落ち着いたようです。YouTube＝鉄道ファンの待合室資料館では、珍しい列車・話題の列車の走行動画を編集少なめで公開しています。地上では渋谷駅東口の大ターミナルと明治通りがあり、高さ方向での移設は不可能＝直上・直下への移設はできません。日比谷線のホームドア運用は、2020年6月開業の新駅・虎ノ門ヒルズ駅が設置済の状態で営業開始となるのを皮切りに、2022年度までに順次実施予定です。銀座線の工事期間中の迂回路として、東京メトロ半蔵門線の存在があります。どこよりもこの直上・直下工事を世間に広めた例として、同じ渋谷の東横線地下化・副都心線との直通運転開始でしょう。品川駅周辺の改良工事が長期に渡って行われているのも、1路線ずつ移設→古い線路に隣の路線の新線を建設といった工事内容ですので、これも類似した内容となりますね。利用者から早く混雑する全駅にホームドアを付けるべき……という意見が多く出ていますが、なかなか進まない複雑な背景が存在します。そもそも、鉄道路線の線路移設に関する工事は大きく2つに大別されます。今回の渋谷駅のホームドアなしでの営業スタートには、驚きの声とともに、安全対策について疑問を投げかける声が上がっています。近年の連続立体交差化事業のほとんどがこれらの仮線を設置している事例です。 東京メトロ（東京地下鉄）は、明治通りの上空への移設工事が進められている銀座線渋谷駅の新駅舎について、2020年1月3日の始発から供用を開始すると発表した。なお、工事期間は事情により12月28日～2020年1月4日に変更される可能性もあり、その場合は1月4日の始発から新駅舎が使われることになる。また、供用開始後には一部列車の運行時刻を変更するダイヤ改正が実施される予定で、詳細は別途アナウンスするとしている。新駅舎の供用開始時点での乗り換え動線も明らかにされている。副都心線・東急東横線には、明治通り方面改札から渋谷ヒカリエ内のエレベーターやエスカレーターを経由することで乗り換えられる。半蔵門線・東急田園都市線・JR線・京王井の頭線には、渋谷スクランブルスクエア方面改札から、乗換通路か現降車ホームを経由することで乗り換えられる。銀座線渋谷駅は、渋谷駅街区基盤整備に合わせて2009年から駅移設工事が進められているが、3回目となる線路切替工事とホーム移設工事を12月27日夜から2020年1月3日早朝にかけて実施。工事完了後の1月3日の始発から新駅舎が使用されることになった。12月27日から行なわれる工事では、浅草方面行きの線路を北側に、渋谷方面行きの線路を南側に移設し、移設により空いたスペースに新しいホームを築造する。前半3日間で線路を撤去し、新しい線路をつなぎ、後半3日間でホームを新設し、列車運行に必要な設備を設置する。新駅舎では、ホーム幅が約6mから約12mに拡幅されるほか、多機能トイレやエレベーターなどのバリアフリー設備を備える。外観は、変化し続ける渋谷の近未来的な要素を取り入れつつ、地上から見上げたときに駅舎の圧迫感を感じさせないデザインとなる。M型アーチ状の屋根も特徴的で、柱のない広々としたホーム空間を実現している。工事期間中は、渋谷駅～表参道駅間と青山一丁目駅～溜池山王駅間は運休となり、表参道駅～青山一丁目駅間と溜池山王駅～浅草駅間での折り返し運転となる。このため、東京メトロ、都営地下鉄、JR、各私鉄で振替輸送が実施される。この工事にあわせて、周辺の道路でも交通規制が実施される。明治通りでは12月27日22時～2020年1月2日24時に車線規制が実施される。神宮通りでは12月27日～2020年1月2日の各日22時～6時にバスレーンと車線の規制が実施される（いずれも12月31日夜間を除く）。
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